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電壓（Ｖ）
開(kāi)路電壓，顧名思義，即電池外部不接任何負載或電源，測量電池正負極之間的電位差，即為電池的開(kāi)路電壓。工作電壓，與開(kāi)路電壓相對應，即電池外接上負載或電源，有電流流過(guò)電池，測量所得的正負極之間的電位差。
由于電池內阻的存在，放電狀態(tài)時(shí)（外接負載），工作電壓低于開(kāi)路電壓，充電時(shí)（外接電源）的工作電壓高于開(kāi)路電壓。
電池容量（Ah）
能夠容納或釋放的電荷Q，Q=It，即電池容量（Ah）＝電流（A）x放電時(shí)間（h），單位一般為Ah（安時(shí)）或mAh（毫安時(shí)）。
比如車(chē)內蓄電池標注16Ah，那么在工作時(shí)電流為1A的時(shí)候，理論上可以使用16小時(shí)。
電池能量（Wh）
電池儲存的能量，單位為Wh（瓦時(shí)），能量（Wh）＝電壓（V）×電池容量（Ah）。
能量密度（Wh/L&Wh/kg）
單位體積或單位質(zhì)量電池釋放的能量。
如果是單位體積，即體積能量密度（Wh/L），很多地方直接簡(jiǎn)稱(chēng)為能量密度；
如果是單位質(zhì)量，就是質(zhì)量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。
如一節鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。
根據16年發(fā)布的“節能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖”，我們可以大概對動(dòng)力電池發(fā)展趨勢有一個(gè)概念，下圖所示，到2020年，純電動(dòng)汽車(chē)電池單體比能量要達到350Wh/kg
功率密度（W/L&W/kg）
將能量除以時(shí)間，便得到功率，單位為W或kW。同樣道理，功率密度是指單位質(zhì)量（有些地方也直接叫比功率）或單位體積電池輸出的功率，單位為W/kg或W/L。
比功率是評價(jià)電池是否滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)加速性能的重要指標。
電池放電倍率（C）
放電倍率是指在規定時(shí)間內放出其額定容量（Q）時(shí)所需要的電流值，它在數值上等于電池額定容量的倍數。即：充放電電流（A）/額定容量（Ah），其單位一般為C(C-rate的簡(jiǎn)寫(xiě))，如0.5C，1C，5C等
舉個(gè)例子，對于容量為24Ah電池來(lái)說(shuō)：
用48A放電，其放電倍率為2C，反過(guò)來(lái)講，2C放電，放電電流為48A，0.5小時(shí)放電完畢;
用12A充電，其充電倍率為0.5C，反過(guò)來(lái)講，0.5C充電，充電電流為12A，2小時(shí)充電完畢;
電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來(lái)。
荷電狀態(tài)（%）
SOC，全稱(chēng)是StateofCharge，荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池放電后剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值。
其取值范圍為0~1，當SOC=0時(shí)表示電池放電完全，當SOC=1時(shí)表示電池完全充滿(mǎn)。電池管理系統（BMS）就是主要通過(guò)管理SOC并進(jìn)行估算來(lái)保證電池高效的工作，所以它是電池管理的核心。
目前SOC估算主要有開(kāi)路電壓法、安時(shí)計量法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )法、卡爾曼濾波法等，我們以后再詳細解讀。
內阻
內阻是指電池在工作時(shí)，電流流過(guò)電池內部受到的阻力。包括歐姆內阻和極化內阻，其中：歐姆內阻包括電極材料、電解液、隔膜電阻及各部分零件的電阻；極化內阻包括電化學(xué)極化電阻和濃差極化電阻。
用數據說(shuō)話(huà)，下圖表示一電池放電曲線(xiàn)，X軸表示放電量，Y軸表示電池開(kāi)路電壓，電池理想放電狀態(tài)為黑色曲線(xiàn)，紅色曲線(xiàn)是考慮到電池內阻時(shí)的真實(shí)狀態(tài)。
自放電
電池自放電，是指在開(kāi)路靜置過(guò)程中電壓下降的現象，又稱(chēng)電池的荷電保持能力。
一般而言，電池自放電主要受制造工藝、材料、儲存條件的影響。自放電按照容量損失后是否可逆劃分為兩種：容量損失可逆，指經(jīng)過(guò)再次充電過(guò)程容量可以恢復；容量損失不可逆，表示容量不能恢復。
目前對電池自放電原因研究理論比較多，總結起來(lái)分為物理原因（存儲環(huán)境，制造工藝，材料等）以及化學(xué)原因（電極在電解液中的不穩定性，內部發(fā)生化學(xué)反應，活性物質(zhì)被消耗等），電池自放電將直接降低電池的容量和儲存性能。
壽命
電池的壽命分為循環(huán)壽命和日歷壽命兩個(gè)參數。循環(huán)壽命指的是電池可以循環(huán)充放電的次數。即在理想的溫濕度下，以額定的充放電電流進(jìn)行充放電，計算電池容量衰減到80%時(shí)所經(jīng)歷的循環(huán)次數。
日歷壽命是指電池在使用環(huán)境條件下，經(jīng)過(guò)特定的使用工況，達到壽命終止條件(容量衰減到80%)的時(shí)間跨度。日歷壽命與具體的使用要求緊密結合的，通常需要規定具體的使用工況，環(huán)境條件，存儲間隔等。
循環(huán)壽命是一個(gè)理論上的參數，而日歷壽命更具有實(shí)際意義。但日歷壽命的測算復雜，耗時(shí)長(cháng)，所以一般電池廠(chǎng)家只給出循環(huán)壽命的數據。
電池組的一致性
這個(gè)參數比較有意思，即使是同一規格型號的電池單體在成組后，電池組在電壓、容量、內阻、壽命等性能有很大的差別，在電動(dòng)汽車(chē)上使用時(shí)，性能指標往往達不到單體電池的原有水平。
化成
我們說(shuō)說(shuō)后一個(gè)參數，這個(gè)參數主要和電池的制造工藝有關(guān)。
電池制成后，需要對電芯進(jìn)行小電流充電，將其內部正負極物質(zhì)激活，在負極表面形成一層鈍化層——SEI（solidelectrolyteinterface）膜，使電池性能更加穩定，電池經(jīng)過(guò)化成后才能體現其真實(shí)的性能，這一過(guò)程稱(chēng)為化成。
化成過(guò)程中的分選過(guò)程能夠提高電池組的一致性，使終電池組的性能提高，化成容量是篩選合格電池的重要指標。下圖為SEI膜，像不像黑色的玫瑰花。
