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1、數量上的差距
統計數據顯示，全球100家汽車(chē)零部件配套企業(yè)中，位為德?tīng)柛９�，其汽�?chē)配套零部件全球銷(xiāo)售額為264億美元。百位為卓越工業(yè)國際公司，該公司的汽車(chē)配套零部件全球銷(xiāo)售額為60.6億美元。我國汽車(chē)零部件行業(yè)2003年銷(xiāo)售收入（包括配套和售后市場(chǎng)）在2億元人民幣以上的54家汽車(chē)零部件企業(yè)，其銷(xiāo)售總收入僅為55億美元，與世界排名百位的卓越公司的配套銷(xiāo)售收入相比，也相差5億。相比之下可以看出，我國汽車(chē)零部件行業(yè)與全球汽車(chē)零部件行業(yè)存在著(zhù)不是一個(gè)數量級上的差距。
2、產(chǎn)品技術(shù)水平上的差距
如果以高科技含量電子控制產(chǎn)品的銷(xiāo)售額進(jìn)行比較，我國汽車(chē)零部件行業(yè)與世界汽車(chē)零部件行業(yè)間存在的差距更為觸目驚心。據2003年統計數據，在我國居銷(xiāo)售額前5位的汽車(chē)零部件企業(yè)中，其產(chǎn)品列于類(lèi)的為轎車(chē)前懸架和后橋產(chǎn)品；其次為汽車(chē)萬(wàn)向節、傳動(dòng)軸和軸承；第三為轎車(chē)手動(dòng)變速器；第四為微型汽車(chē)發(fā)動(dòng)機；第五為轎車(chē)儀表板和轉向盤(pán)。這些產(chǎn)品的技術(shù)含量均為20世紀80年代的水平，且根本不含電子控制技術(shù)。當時(shí)，全球百家汽車(chē)零部件企業(yè)的產(chǎn)品都已是20世紀90年代后期的新產(chǎn)品。其中包括發(fā)動(dòng)機管理系統、熱系統、安全系統、電控懸架、電子線(xiàn)束、電子元件（如傳感器、ECU）、電控制動(dòng)系統（ABS、TCS等）。這些公司生產(chǎn)的大量的常規產(chǎn)品，例如內飾、座椅、輪胎以及燈具等，其技術(shù)含量也代表了20世紀末的水平。
3、研制開(kāi)發(fā)能力上的差距
從現有的研發(fā)能力及發(fā)展趨勢看，我國汽車(chē)零部件行業(yè)與全球汽車(chē)零部件百強企業(yè)的差距巨大，同時(shí)距離還在進(jìn)一步拉大。以1993年美國克林頓政府組織的“PNGV”計劃的實(shí)施情況為例，目前，美國已經(jīng)步歐、日之后將百公里油耗3L汽車(chē)研制成功，并在乘坐空間和安全性等方面青出于藍而勝于藍；在燃料電池的研制上也取得了巨大成果，目前已處于使用臨界狀態(tài)。
在2003年元月舉辦的北美國際車(chē)展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相，預計不久則可以批量面世。同時(shí)，在這次展會(huì )上所顯示的汽車(chē)裝備的功能，無(wú)不是由電子控制技術(shù)來(lái)完成的。相比之下，國內一輪引進(jìn)的轎車(chē)，其裝備不僅僅是上世紀90年代中后期的產(chǎn)品，且絕大部分關(guān)鍵零部件并未完成國產(chǎn)化。目前，發(fā)動(dòng)機部分國產(chǎn)化率僅為25%~60%；自動(dòng)變速器部分則為零；前后橋部分為20%~60%；空調部分也只為40%。在汽車(chē)電子化、數字化和汽車(chē)設計微機化將要為傳統汽車(chē)工業(yè)技術(shù)的概念圈上句號的時(shí)候，我國對傳統汽車(chē)工業(yè)的全部技術(shù)都尚未全部掌握，這種反差不能不說(shuō)是巨大的。
4、生產(chǎn)供應方式方面的差距
世界上汽車(chē)零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)供應方式已發(fā)生革命性的變化。在99SAE年會(huì )，德?tīng)柛�、博世、維斯頓向生產(chǎn)和供應的傳統模式提出了具有劃時(shí)代意義的挑戰，這也是汽車(chē)裝配行業(yè)的一場(chǎng)革命。組建模塊化及“即裝即到”裝配概念的推廣，對提高汽車(chē)工業(yè)的運作效率、降低生產(chǎn)成本、提高市場(chǎng)競爭力產(chǎn)生了積極的影響。
這種生產(chǎn)方式在一些汽車(chē)零件供應商和汽車(chē)制造商之間得以運用。例如，1998年就在美國阿拉巴馬州生產(chǎn)的“奔馳”M級SUV車(chē)駕駛艙就是以模塊化的方式供應的。由德?tīng)柛９緦?lái)自6個(gè)國家35家供應商的140種零部件組成不同需求的各型駕駛艙供應制造商，從接訂單到送到安裝位置，時(shí)間為120分鐘。
目前，我國汽車(chē)零部件行業(yè)小規模的模塊化供應方式已在一些企業(yè)開(kāi)始運用。模塊化供應方式在我國處于起步階段。
5、配套關(guān)系上的差距
在汽車(chē)零部件企業(yè)與汽車(chē)制造上的配套關(guān)系上，國內外企業(yè)也有根本的差別。
在國外，汽車(chē)制造商與OEM企業(yè)的關(guān)系完全是按市場(chǎng)經(jīng)濟的規律進(jìn)行運作。這取決于兩者目標的一致性，即市場(chǎng)化和利潤化。在這種前提下，只要價(jià)格可以、技術(shù)標準達標、質(zhì)量可靠、服務(wù)到位，兩者的合作即可成交。
而在我國則往往要受到隸屬關(guān)系、地區分割等因素的影響。導致各地區、各大集團都有自己的汽車(chē)零部件配套企業(yè)群，使汽車(chē)零部件企業(yè)“散亂差”現象至今依然沒(méi)有太大的改變。
在目前我國汽車(chē)整車(chē)企業(yè)和汽車(chē)零部件企業(yè)的這種組織模式下，跨地區、跨集團間的企業(yè)兼并、資產(chǎn)重組、上規模、上檔次，也必然成為一句空話(huà)。同時(shí)，由于這種規模和觀(guān)念上的巨大落差，必然造成中外汽車(chē)零部件技術(shù)水平、產(chǎn)品成本、產(chǎn)品質(zhì)量以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò )等方面的流的汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)
